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亚洲珍珠七号轮V1604航次

装运直接还原铁(DIR C)简介

20165月底我轮收到公司航次指令,委内瑞拉PALUA港装载直接还原铁(DRI C)回青岛,后来遇到第二租家退租的问题,该航次中途取消了。然而船舶一进一出奥利诺科河,让我们对河道水文气象条件、引水操船习惯做法等有了初步的认识。我轮611再次在奥利诺科河河口抛锚等待航次计划,615号接到公司正式通知在MATANZAS/VENEZUELAPOINT LISAS/TRINIDADand TOBAGO两港装载直接还原铁(DIR C)ANTWERP/BELGIUM卸货。MATANZAS港北纬 08-1714’西经 062-5124’, 位于奥利诺科河上游195海里处。

我们是首次装运直接还原铁( DRI C ),也没有相关的经验。收到航次指示后,船长和大副立即查阅IMSBC规则的相关货物信息(page 159-163),查阅公司体系文件SOM29.01.02DRI关于此类货物的注意事项,参阅公司海务张船长发送的姊妹船总结的航次经验信息。及时召开航前准备和安全会议,重点介绍DIR C货物特性、到港前的准备事项、装卸货注意事项、货物运输途中的要求等等,大副将相关货物注意事项张贴公布在驾驶台、餐厅、机控室等各个显著的地方。

鉴于货物为具有易粘附特性的特殊金属扬尘和参照姊妹船舶相关经验做法,抵港前所有室外水舱/油舱透气帽、通风口全部包裹三层麻袋片,所有通导设备外露部分(除雷达天线外)包裹塑料薄膜,生活区所有舷窗玻璃粘贴塑料薄膜;靠泊后立即对雷达天线内层包裹麻袋片和外层包裹塑料薄膜。所有甲板露天消防/救生器材用塑料包裹或可移动的回收室内暂存,不可回收的救助艇、救生筏用塑料薄膜完全包扎。同时,在锚泊等货期间对大舱舱盖、道门盖进行了高压皮龙水密测试和粉笔测试,并进行及时修理调整。根据公司指示,我们采用高压水枪淡水冲洗甲板、生活区、大舱,并对5个大舱进行了除锈刷漆保养,污水井进行了彻底地露白清洁,可以说大舱的清洁度完全达到装粮的标准。

617,收到MATANZAS代理通知,港口强制要求,进港前船舶必须驶到河口指定位置09-00.0N/060-12.0W处进行二次压载水交换。我们这次抛锚等待航次指令的锚位就是二次换压载水的指定位置,所以在换水区停泊时,不管有没有指示,最好还是提前进行二次换水,这样能为进港节省不少时间。(尽管我们上航次船舶驶入PALUA港时,抵港前在海上已经完成压载水操作,代理并没有这样的要求)。换完压载水后,我们第一时间联系BARIMA PILOT STATION,确认引水上船时间。实际上船舶都是白天通过BAR AREA (0.1海里至44海里),不夜航,直升机接送引水的时间也是安排在白天(从0600LT 1630LT)。我轮于1830LT左右移锚位至离SEA BUOY 0.1 MILE一海里处等待直升机上引水。在奥利诺科河航行,船上都必须配备带有八颗星的委内瑞拉国旗和一套当地海图最新版本的复印件(SUPPORT CHARTS FOR NAVIGATION OF THE ORINOCO RIVER WATERWAY SEGMENT MATANZAS BOCA GRANDE),一共24张(从O-B-1O-B-24),可以用于实际航行,也可用于检查。如果船上没有,可以提前向代理申请,通过引水带上船。

6191318LT在外锚地直升机上引水(引水站位于SEA BUOY 0.1 MILE处,直升机接送)。奥利诺克河水文条件相当复杂,河道狭窄、弯曲、浅滩较多、流急(通常3-5KTS不等),航经此处的船舶经常要大角度转向。受潮汐影响的地段主要在外航道即BOCA GRANDE(0-42海里处)航道,一般影响到灯浮39海里处,异常天气最大潮可影响至53海里处。因吃水受限,水流影响,航经航道下游的船舶操纵比较困难,经常满舵控制航向。航道水深每天都在变化,浮标常常发生位移、丢失、熄灭,当局还维修保养不及时,前往奥利诺科河装卸货的船舶要特别谨慎驾驶。我轮空载航经28.1#---37.3#浮时,由于大舵角转向频繁,发生剧烈震动,航道狭窄,河道弯曲,有时转向时距离灯浮不足10。航经此段时,安排最有经验的水手在驾驶台操舵,有必要增派一名驾驶员协助瞭望,备好双锚,船头轮流值班。此航段河水浑浊测深仪经常没有读数。进出河道,要求机舱使用高位海底门,以防止被堵,一旦异常,及时更换。我船全程使用冷却水高位阀,全程监控,及时清洗滤器,确保主机运转正常。轮机员值班,随时监控主机负荷变化,随时提醒驾驶台加减速,并随时做好机旁操车的准备。

每次进出河道,仅有一个引水在船,长时间工作,且有些浮标灯质很弱、个头小,不容易被发现;还有些浮标丢失,夜间航行特别不安全,所以河道内通常不夜航。1730LT引水在44海里处抛锚休息,河道内流急,流速达3-5节,要特别注意值锚泊班。6200500LT起锚续航,1600LT160.0#浮锚地抛锚,引水再次休息。

621号早上5点起锚,航至河道188海里处,0840LTDOCKING PILOT上船,RIVER PILOT交接后乘坐拖轮离船。180海里至192海里处河道狭窄,我轮航行至180海里处时,有两艘拖轮在前面等待。目前委内瑞拉国内经济萧条,等候靠港船舶较少,我轮很幸运地直接靠港。大约在早上十点左右船舶左舷靠妥SIDOR TERMINAL码头。由于码头很高,舷梯无法正常使用,码头安排专门的岸梯,码头工人和驾驶员确定放置岸梯的位置后,由工头和值班人员指挥放妥。该码头受潮水影响很小,受流影响较大,要始终保持头缆受力。靠港期间,很多码头工人会索要或交换饮料和香烟之类的物品,港口严禁船员和码头工人交换钱、衣服、鞋、食物、电子产品等,如果被发现上述情况,将导致1000-3000美元的罚款,代理上船后特别叮嘱船长,船长要求大副把相关注意事项用中文写在公布栏,并通知全体船员,特别告知值班驾驶员和值班水手,密切监督此项规定。

靠泊大约2小时后代理带着NATIONAL GUARDS,卫检,海关等一行人上船检查,大多数检查人员喜欢要点烟酒、大米、白糖等等。ANTI-DRUGS NATIONAL GUARDS一行三人在大副的陪同下首先检查船员房间,防毒品搜索的警察只会讲西班牙语,检查时有一个会英语的代理全程陪同,他们检查的非常仔细,所有上锁的包都要打开检查,房间内到处乱翻,陪同检查的船员一定要跟随好他们,确保在视线之内,防止丢失钱物。船员房间和物料间检查完毕后,开始检查机舱,不过机舱检查相对比较宽松,大约花费2小时,整个检查顺利结束。最后留一名警察在港期间24小时在船吃住,他有权利随时检查船舶。由于有姊妹船的经验指导,我们尽量满足他在船上的一切需求。我轮淡水存量不多,在港期间也在节约用水,所以专门指派服务生帮他提水,安排他的生活,平常也给一些小礼物,所以他在船上很开心,没有过度的为难我们。靠泊后大副立即安排水头和值班人员对雷达,驾驶台四周玻璃,生活区前脸用塑料薄膜包裹遮蔽(如果驾驶台前脸整体使用塑料彩布遮盖效果更佳)。后来在公司张船长的指导下,对雷达进行第二次包裹,先用麻袋片包,然后再用塑料薄膜包裹,事实证明预防措施非常到位。

1530LT商检/公正检验/验舱师/超声波测试人员一行八人上船,大副通知值班驾驶员、所有甲板兄弟停止其他工作,除了安排一个人梯口值守,其他人员全部参与检查。大副随小艇做水尺检验,二副带领其他甲板人员验舱和超声波测试。压载水虽然事先大副准备好测量的数据,但他们要求现场测量,在测量的过程中还对压载水进行取样,所以换压载水一定要注意,特别是边柜被取样的可能性很大。商检验舱,两位验舱师检验舱盖水密,二副和水头等陪同;一位验舱师进行大舱检查,三副和一位有经验的水手陪同,首先仔细检查每处舱壁是否清洁,有无浮锈/残货/松碎漆皮,每舱至少做了不下于9个点的盐分测试,从前中后、斜坡板到舱底板(液体试剂,试剂粘到淡淡地含盐分的水就立即变成浑浊的白色),1630LT 1,3&5货舱全部验完并通过清洁检验。超声波测试非常严格,第一轮测试结束后二副带领两位超声波检验员回到办公室,大副询问测试结果后,立即安排水头对NO.1舱舱盖中部填充泡沫胶,并告知他们将在港装货后采用泡沫胶封舱。不过超声波检验员说,他们将进行第二次测量,目前不需要采取任何措施。随后安排水头准备开1,3,5舱,要对舱盖水密胶条进行目测,由于到港前我们做了大量的准备工作,包括水密测试等,尽管我们对目视检测很有信心,但是害怕测试者故意刁难,所以还是安排水头提前准备好胶条和胶水。1600LT左右,陪同两名超声波检验员首先对一舱进行检测,目测拍照后,测试者要求关闭舱盖,进行第二次超声波测试,第二次检测是在没有打舱锁的情况下进行,由于天气炎热外加两位测试者比较胖,我们提出由自己下舱测试,让他们在甲板上边喝饮料边监测,他们对我们的提议非常感谢,整个超声波测试大约花费2小时左右,最后顺利通过。总之,验舱对盐度及其水密性有着极其苛刻的要求,还好我们在公司领导和船长的指导下,提前做好各项准备工作,同时也申请了泡沫剂,以防万一检验不合格采取补救措施。

本港SIDOR TERMINAL码头使用船吊装货,SHIPPER提供抓斗。连接抓斗前,务必让托运人代表提供抓斗相关证书,核实其每抓斗货重和抓斗本身重量之和不要超过船吊安全工作负荷(SWL)。装货操作从6221400LT开始,我们有充足的时间对左舷主甲板,NO.1,3 & 5货舱从舱口围到活动立柱及舷墙全部铺好塑料薄膜,并对驾驶台前脸塑料薄膜进行第二次加固处理,另外每个货舱在装货前按公司要求在污水井盖上方放置钢丝网,不过这次货物是直接还原铁粉尘和小颗粒,所以作用有限。装货时主甲板散落了大量残货和粉尘,艏楼,生活区外部也粘附积累了粉尘,虽然期间每次换舱后或者停工时及时清扫甲板/舱口围,但每天经常下雨,残货无法及时除尽,导致甲板有少量铁粉粘附、舷墙边及不易清扫处有固化结块,生活区前脸也小量粘附铁粉。

装货期间正值雨季,应时刻关注天气状况,观云识天气。当地下雨频繁,雨来的快,去的也快,应随时做好关舱准备防止货物被淋湿。装货时租家请的CARGO TECHNICIAN每间隔4小时测大舱货物温度。另外每天早上7点到晚上7点,码头还有一位代表在船,他也会每隔4小时测温和测气,需要船上提供伙食,经常会要矿泉水和肥皂之类的生活用品。由于所装货物含水量达到6.25%,此次装载的货物温度基本上在50度左右,所以在没有下雨的时候舱盖一定要完全打开,有利于散热和氢气的排放。装货期间必须船方负责计算货量,每天早、晚7点各一次,工头和租家代表需要各舱装货量、每天装载量、累计总货量。码头仅仅提供抓斗抓的次数,码头数据只供参考。从第二天起码头就开始采用船上数据,初步估算每抓斗大约10吨,这样可以根据岸上提供的抓斗数估算每舱装货量,同时把数据存于配载电脑检验吃水是否和实际的接近,大副根据自己计算的货量及时调整装货顺序。SHIPPER有指定人员在岸上负责各船吊的装货情况,任何待时都会记录在事实证明( SOF )里,即使5分钟的克令吊待时,也会记录在案。驾驶员值班期间需认真记录,特别是港方原因停工时间,等货、等卡车的时间等,供船长审核事实证明时用。该港工人每天换班3次,但吃饭时间和换班时间错开,几乎每天实际工作时间最多18个小时,总共4台货车供应每个船吊,货车每车大约35吨,货物到船边需要十多分钟的车程,工人工作比较懒散,估计他们是记时不计量,吃大锅饭,所以一到换班时间就下班,哪怕剩一抓斗,他们都不会干完。装货期间码头无人清理打扫,所以每天尘土飞扬,下去就是一身灰尘。装货前,生活区第一层和甲板办公室都用塑料薄膜垫好,尽量不让他们进入第二层生活区,船长也把办公地点放在甲板办公室,这样生活区上层能保持一定的清洁,可以大大减少开航后的清洁工作。

271100LT租家商检代表上船,上船后很客气,要点白糖之类的生活品,考虑到工作合作关系,他们的要求基本给予满足。1400LT由于下雨加上工人换班时间长,大约还剩1300吨货物之后基本停工。下午三点左右租家商检提出要多装货,装到9.30m左右(根据港口船长当天9时颁布的授权吃水10.39m (34.1英尺) - 我船8节速度的下沉量 1.09m )因为考虑到本港只有1,3,5舱装货,弯矩已经接近80%。另外根据以前的经验怕引水以超允许开航的最大吃水讹诈,我们没有立即答应,后来经船长及公司商务部协商后同意加装到9.30m港口当局每天上午九点,公布允许开航的最大吃水,然后代理每天给你更新吃水消息,官方数据还是可靠的。租家会强烈要求装货吃水装到港口公布的允许开航的最大吃水。每天HARBOUR MASTER公布的允许开航的最大吃水都在变化,千万不要一味的同意加载,很多船舶因开航吃水超过允许开航的最大吃水,被离港引水敲诈。根据当地装载规则,如果凌晨3点以后船舶还未完货,不允许做平吃水,要等到第二天0900LT港口船长颁布的最新的授权吃水,才可以继续装货。由于等货、等车、工人换班诸多原因,一千吨货装载至凌晨近1点才结束。完货后,做水尺检验的时候来了5个人,代表托运人,租家,及码头方面,但水尺数据是由大副和托运人商检代表决定,所以要特别注意。代理告知船长,离港联检官员初步定于28日早上8点上船检查,最终取决于引水上船时间。根据当地港口规定,防毒品搜索和船体水底检查有效期仅仅为4个小时。代理1100LT姗姗到来,完成相关手续,包括海关手续,最终确定好1600LT上引水。1300LT代理去接ANTI-DRUG NATIONAL GUARDS1400LT左右代理陪同三名缉毒警察上船。上船后他们没有马上开始检查,要等潜水员来,一起参与检查。1530LT左右,潜水员坐小艇姗姗来迟,整个防毒品搜索正式拉开大幕。大副陪同两位缉毒警察检查生活区个人房间,可能是他们知道引水上船的时间,有意放慢检查速度,两位缉毒警察加一只警犬在驾驶台检查就花了20多分钟,期间多次暗示大副可以快点结束检查。大副以为他们仅仅是索要点礼物而已,后来才明白他们要钱,开口就要400美元(3个缉毒警察+1个陪同检查的翻译,每人100美元),我们没有同意。于是他们开始检查个人房间,到房间后到处乱翻,检查所有抽屉和衣柜,上锁地方全部要求打开以便检查,故意刁难拖延时间,眼看时间一分一秒的过去,无奈之下大副再次请示船长。船长马上过来与他们协商此事,有人陪同在旁边,缉毒警察不敢明目张胆的谈钱。当搜查船长房间时,我们逮住机会和其中一人谈妥200美金,他们收完钱后,两个缉毒警察马上分班检查。大副陪同一人检查甲板、货舱、锚链舱;三副陪同另一个继续检查生活区,半小时后检查结束,效率飞快。同时二副跟随潜水员坐在小艇里监视他们水底搜索的情况,主甲板值班水手跟随监控水面情况,防止潜水员和岸上人员接触栽赃讹诈我们。第一次潜水员从水里拿上来一个螺丝,对二副说海底门被人打开过。随后潜水员又进行第二次摸底,这次上来不仅拿上一个螺丝还有一小段渔网,一脸严肃的说:“你们船要有大麻烦,今天开不了了”。俗话说上有上策,下有对策。第三个缉毒警察领着水鬼到船长办公室以后,把螺丝和渔网放到桌子上威胁船长。船长要求代理告诉潜水员:“你们的目的是检查毒品,我们没有要求你们割渔网等不相干的做法。”另外还拿出前几个委内瑞拉港水底搜索视频给他们看,并要求他们拷贝此次摸底视频,他们看到船长对当地港口规则很熟悉,只好作罢,我们仅仅给了点烟酒作为感谢,整个检查顺利完成,于1700LT之前完成全部出港联检手续。另外其中一个缉毒警察,在检查免税库的时候发现海关封条已经被撕开,立即提出罚款500美元,他们没想到我们早就预防了这招,海关检查免税品库打开封条时,用手机录了视频证据,这叫螳螂捕蝉黄雀在后。总之对付这些阴险狡诈之徒要提前做好准备,多做功课,总结前人之经验,减少不必要的讹诈,为公司节省不必要开支。

281615LT河道引水上船,1706LT 码头引水上船,万事具备,就等拖轮,将近1800LT拖轮姗姗而来,18分钟后我船离开SIDOR码头,船舶调好头、稳住航向,河道引水接班,码头引水下船。2115LT我轮抵达165海里处抛锚,RIVER引水休息。下午开航后不久天已经黑了,在引水的默许下,我们开始使用河水直接冲洗甲板,清洁装货前铺的塑料布并收集起来,以备加货港继续使用,用铁锹把散落甲板的货物铲到河里,粗略的冲洗了一遍甲板,此项工作一直坚持到第二天凌晨。第二天早上再次使用消防水彻底的清洁艏楼、甲板、舱盖、克令吊、生活区。由于人手问题开始分成三组皮龙冲洗,每组两人。在冲洗的过程中一人冲洗,另一人协助并用刷子刷洗冲不掉的残货。经过一天的辛勤劳作,艏楼、舱盖、右舷、克令吊和生活区状况还算可以,左舷甲板因为装货时洒落较多货物和雨水的反应使得此舷腐蚀比较严重。引水第二天凌晨4点起锚,一路我们顺风顺水。当船舶航行至37.3#--28.1#浮时,大角度转向频繁,操纵相当困难,船速下降很快,浅水效应非常明显。船长提醒引水,适当降速,引水把船速控制在6节左右,几乎每次都是用满舵才能稳定航向。船舶安全驶过28.1#浮,船速渐渐提高,这时候大家的心情变得愉悦起来,期间引水为缓解大家的压力,采用中文下舵令,在船长和资深引水熟练的指导下,我们291718LT在河道口抛锚等直升机接引水。

河道口锚地风大,船舶横摇很大。6301000LT左右我们提前起锚,以便让直升机更安稳的降落在舱盖上,1030LT 引水安全离船,我们迎着风浪前行,驶向第二个装货港---特立尼达和多巴哥的POINT LISAS 加载货物。因为住船CARGO TECHNICIAN是当地人,我们就当地港口的一些特别注意事项,向他进行了详细的请教。经过不到20个小时短暂的航行之后,我们顺利的靠好ArcelorMittal码头,进出口手续比较简单,全权由船舶代理处理。在港采取的预防措施与上港雷同,这里就不再复述。唯一需要强调的是一定要多看吃水,多算货量,做到心中有数,临阵不慌,避免到最后调吃水困难。

72号早上8点我轮顺利的离开码头到锚地加油,16频道呼叫PLIPDECO MARINE确认加油锚位,指示在航道NW 3NM的范围内抛锚。下午1700左右加油结束,起航继续我们的安特卫普之旅,天公不作美,开航后我们顶风顶浪,甲板和舱盖大量上浪,造成我们无法开舱通风。为了船舶安全,Top 4开了个会议,决定采取以下措施:1.天气恶劣时、下雨时,白天进行大舱机械通风。(由于通风装置在桅房里,大副全船广播,不经驾驶台允许严禁私自进入桅房,每天安排专人负责通风)2.天气允许时,白天打开舱盖进行自然通风,避免舱内产生过多的氢气3.夜间对天气和海况不能有效的评估,采取机械通风。4.无论天气海况如何,每天配合CARGO TECHNICIAN进行四次测温测气,大副和CARGO TECHNICIAN每天早上和下午进行交流,对CARGO TECHNICIAN提出的意见认真采纳,虚心请教。随船CARGO TECHNICIAN具有装载此类货物30多次的丰富经验,对于我们的配合,他非常满意。要强调一点的是,大舱的污水和压载水舱必须每天测量两次,不允许进行压水操作,污水井产生污水要尽快排干净,及时记录,避免到港少货。另外,开舱通风一定要安排专人负责,随时保持和驾驶台联系,天气好的时候,白天开舱成M状,晚上天黑或者湿度大的时候马上关舱,安排专人是因为有时候突然下雨或者上浪(船舶满载状态,干舷较低,容易上浪),能够及时关舱。还有一个要特别注意,每天CARGO TECHNICIAN测温后,很多大舱小道门仅仅上一两个螺丝,每天收工前都要安排专人监督检查。总之,船上无小事,凡事多上心,一定要保证人安、船安、货安。还要把注意事项粘贴在公共显著的位置,禁止在甲板抽烟,禁止在甲板明火作业和其它的热工作,禁止在甲板上做打磨除锈工作,其实装载此类货物,最大的危险来自于货物与水结合会产生大量的氢气和热量,所以一定要防止货物进水,提前准备万一发生货物进水后的应急操作步骤,比如一旦货舱着火,不能使用二氧化碳,水,水蒸气灭火等等,做到防患于未然。

总结经验:出河道前完成对整个甲板,舱盖,上层建筑,生活区各层甲板的冲洗,由于装货时间较长且经常下雨,没有被塑料薄膜遮蔽的地方已经锈蚀硬化,部分粉尘已经渗透到油漆里。特别是舱盖上,没能有效保护,舱盖在冲洗后发现大面积油漆脱落,主甲板部分地方货物硬化,甲板表面产生锈迹。使用河道淡水冲洗过后,甲板上和生活区留有淤泥,必须高压淡水再次冲洗。航行中货物的管理,特别要注意防止货物进水及货物产生的氢气是整个航行过程中的重中之重。至于温度,如果不发生浸水,温度一般不会超过65。但是氢气确不然,通常货舱内的氢气浓度不能超过空气浓度的1%或者最低爆炸极限值(LEL25.0%,因为装载时货物含水量达到6%135舱)和9%24舱),根据IMSBC的规定,湿度必须少于0.3%,已经严重超标,所以每天都应该确保有足够的通风,减少货舱氢气含量,勤测、勤观察。每次测量污水井之后一定要拧紧测量孔盖,每天都应该测量两次,及时发现,及时排放。另外开舱通风时,带高频,首先请示驾驶台值班人员,每次开关舱之前通知驾驶台,开关机械通风也一样,值班驾驶员负责记录,如有疑问马上通知大副。大副每天至少两次到甲板检查,舱盖不需要开的太大,防止突然上浪,尽量开后部分舱盖,选择相对湿度比较大时才开始通风,我们这次是从高温地区开往低温地区,所以刚开始的通风不宜过大,因为平时都是货物温度远大于外界温度,这样很容易造成大舱舱壁出汗,开舱时水珠易落入货物中,所以晚上机械通风很重要。我船的机械通风机是抽气型,开启机械通风前应该打开前后舱盖的通风窗口,防止舱内空气抽空。停止大舱自然通风后应马上开启机械通风,打上舱锁,切忌不能忽略舱锁。在大洋中航行,任何时候都需要保持特别谨慎,到港前一定要尽量降低大舱货物温度,如果温度过高,港方会拒绝卸货,耽误船期。

在安特卫普卸货期间,将采用岸吊作业,卸货预计三天。进港前我们将严格按照装货时候的要求,提前对甲板通风筒,克令吊操作室玻璃,一部分航海仪器天线,生活区舷窗,救生消防设备等提前用塑料薄膜或者麻袋片膜包裹;到港前所有有关卸货区域都应该给予充足的通风,避免缺氧给工人和船员带来伤害,进入密闭空间前必须先测氧,准备一套带氧气气瓶的呼吸装置、医疗担架等。码头值班人员必须严格带防尘眼罩和特别的呼吸口罩,防止粉尘进入眼睛,刺激眼睛,一旦发现灰尘进入眼睛,必须马上用淡水清洗,带防尘口罩预防灰尘进入呼吸系统。甲板散落货物在停工或者换舱期间要及时清理,舱内货物残留尽量配合岸上进行提前清扫,避免完货后舱内剩有大量货物,从而导致洗舱时间加长。我们将恪尽职守,尽心尽力圆满完成本航次任务。

再次感谢公司领导在技术上、业务上的指导和物料供应等对我船的大力支持,充分体现出公司各个部门配合默契,办事效率高,在各位领导的领导下我轮会继续再接再厉,尽职尽责做好船舶各项工作。最后衷心祝愿公司在以后的发展中更上一层楼!!!

本文若有不对之处,敬请谅解。

                                                 船长 : 聂勇飞

                                                 大副 : 贺景辉

                                                 亚洲珍珠7号轮

                                                 2016年7月12

发布日期: 2016-7-18 本文被关注了1722次
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